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ARQUITETURA E DESIGN




Fig. 01 – Evolução do território ribeirinho, construção do aterro e a nova morfologia.


Fig. 02 – A montagem ilustra a evolução do desenho urbano na zona do Cais do Sodré.


Fig. 03 – Composição formada pelo quadro de Alexandre Noel (1789), uma fotografia actual dos meios de transporte modernos, um corte do porto industrial e o corte pertencente ao projecto do Olympic Scu


Fig. 04 – Vista aérea com montagem do prolongamento do Jardim 9 de Abril até à doca de Alcântara na Rocha de Conde d’Óbidos.


Fig. 05 – Maqueta da proposta de extensão do Jardim 9 de Abril até à doca de Alcântara na Rocha de Conde d’Óbidos.


Fig. 06 – Corte longitudinal Perfil lateral direito da intervenção proposta para a zona da Rocha de Conde d’Obidos.


Fig. 07 – Planta de Lisboa topografada por J.N. Tinoco, em 1650, sobre fotografia aérea do Aterro da Boavista e da zona de Santos (à mesma escala).


Fig. 08 – Maqueta da proposta do prolongamento do Jardim de Santos.


Fig. 09 – Perspectiva proposta para a zona do terrapleno de Santos


Fig. 10 – Montagem da nova morfologia com a extensão do Jardim de Santos.

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NOVAS MORFOLOGIAS NO PORTO INDUSTRIAL DE LISBOA

PEDRO RESSANO GARCIA


As frentes ribeirinhas nas cidades portuárias continuam a ser repensadas. Apresentamos aqui dois projectos que levantam questões sobre a forma de pensar a transformação da cidade e do porto. Será que são a oportunidade que a cidade tem de restabelecer a ligação ao rio? Ou será antes a oportunidade para tornar urbanos os terrenos portuários junto da cidade? Embora pareça subtil, à primeira vista, a diferença entre uma e outra questão, na verdade condicionam todo o processo e a forma de o pensar. Se a ligação entre Lisboa e o seu porto industrial é a problemática a debater, os terrenos portuários oferecem oportunidades irrepetíveis de melhorar as condições urbanas e suprimir as carências da cidade antiga e dos seus equipamentos, de valorizar espaços públicos e de actualizar soluções para as necessidades das várias actividades marítima-portuárias.

As reflexões relativas à utilização da frente ribeirinha têm sido evocadas por profissionais de diversas áreas, pelos media, pelo cidadão comum, por políticos, a ponto de se tornarem constantes. Todavia em Santos e Alcântara, discute-se, essencialmente, a alteração da linha dos comboios e das vias de circulação de trânsito intenso no intuito de eliminar a barreira que separa a cidade do rio. As minhas propostas defendem outro ponto de partida, que não exige um esforço nacional nem a alteração dispendiosa destas grandes infra-estruturas.

Analisou-se o passado e o presente tal como existe, isto é, o resultado da sucessiva construção de aterros sobre o rio e constactou-se que o território está em constante evolução (ver Fig. 01). Concluímos que a barreira de tráfego funciona como um entrave ao atravessamento e a cidade não chega ao rio. Desta forma para que o processo evolutivo continue a transformação da topografia da frente ribeirinha é necessária.

Nas propostas aqui apresentadas o território é reconfigurado. É considerado o contexto contemporâneo no qual o aterro é encarado como uma «prótese» acrescentada à cidade – um local onde a fronteira entre a cidade e a água é transformada. A cultura de moldar o território, descrita por Manuel Sola Morales, valoriza o reatamento da relação interrompida da cidade com a água, nesse sentido os projectos recorrem a novas morfologias no território ribeirinho, a fim de se ultrapassar a barreira existente que provoca um efeito de corte ou exclusão. Ambas as propostas criam novos e inovadores espaços cívicos, quebrando com a actual convenção de que construção e espaço público, como elementos de naturezas diferentes, devem estar separados. As novas topografias valorizam o carácter tridimensional da cidade, onde geometria e topografia andam associadas. À semelhança do Cais do Sodré, onde o Marquês de Pombal alterou a topografia do terreno extendendo a Rua do Alecrim, permitindo a ligação da cota alta da cidade à cota baixa dos aterros (ver Fig. 02).

O fluxo de passageiros de cruzeiros cresce todos os anos em frente da gare marítima Rocha C. Óbidos primeiro e o maior museu português, o Museu Nacional de Arte Antiga reduz face ao elevado número de turistas que Lisboa acolhe. Este exemplo ilustra a absurda situação actual vivida entre porto e cidade. Se se mantiverem as condições existentes, o futuro Museu do Oriente também ficará entalado entre a linha de caminho de ferro e os edifícios portuários e o problema do acesso continuará a ser uma constante que acabará por inviabilizar o potencial do lugar. Os movimentos de pessoas têm de fazer-se tanto paralela como perpendicularmente ao Rio. O outro exemplo no terrapleno de Santos, além de dispor de superfícies enormes construídas sobre o rio, revelou recentemente uma vocação para festivais e acontecimentos de massas ligados a actividades culturais. Esta vocação enraizada no lugar enfrenta um grande desafio porque os eventos, sejam eles permanentes ou temporários, permanecem afastados da cidade, do bairro e do utilizador que somos todos nós.

É inegável que a renovação e valorização das áreas portuárias junto das zonas centrais da cidade atraem um interesse crescente e exponencial sobre o lugar. É compreensível que tal suceda porque a zona do porto industrial construída entre o fim do séc. XIX e o princípio do séc. XX, toca fisicamente o coração da cidade e foi ocupada durante algumas décadas com armazéns e equipamento portuário. Actualmente oferece à cidade um espaço central, moderno, onde podem ser implementados programas e ideias que se podem tornar ícones da contemporaneidade.

O que está em causa é um trio: o estuário do Tejo, a cidade antiga consolidada à beira rio e o porto de Lisboa. Se é verdade que todos os portos marítimos mudaram nas últimas décadas, e vão continuar a modificar-se, as antigas frentes portuárias aparecem disponíveis para mais e outras formas de utilização (ver Fig. 03).

Nas propostas a extensão dos jardins – 9 de Abril e Santos – até ao rio é necessária por três razões, que podem ser resumidas da seguinte forma: barreira/ ponto de encontro/ acesso. A passagem sobre a intensa circulação dos meios de transporte modernos, permitirá que os fluxos de trânsito fluão sem permanecerem intransponíveis. A criação de um espaço de utilização pública privilegia o encontro entre as pessoas, contrariando a tendência predominante da circulação automóvel tomar conta de todo o espaço urbano. O espaço público é antes de mais o espaço do outro, onde as diferenças se cruzam e, por vezes, se entrelaçam, onde a riqueza da diversidade se espraia ou se agrega em núcleos. Deste modo, se for viabilizada a acessibilidade entre a zona urbana ribeirinha e a frente portuária haverá a integração de zonas do porto nos bairros consolidados.
Os fluxos urbanos que atravessam estes lugares são importantes para a circulação na cidade e o seu funcionamento. Por isso, não se deve prejudicar, de forma alguma, o interface do Cais do Sodré que faz o cruzamento de todos os tipos de transporte público, como o sucesso da intermodalidade comprova.

Por conseguinte, para a elaboração da proposta relativa à zona da Rocha C. Óbidos (ver Figs. 04-06) será feita a ligação entre as instituições e equipamentos existentes – a sede da Cruz Vermelha Portuguesa, o Museu Nacional de Arte Antiga, o Jardim 9 de Abril, o Porto de Lisboa, a Gare Marítima da Rocha de Conde de Óbidos, com o expólio de Almada Negreiros, e o Museu do Oriente – numa conjugação de esforços que conduzirá à definição da zona no seu todo, como centro artístico e cultural da cidade. O edifício permitiria a ampliação dos museus existentes, bem como do terminal de cruzeiros e ainda de outros equipamentos que se pretendam instalar e não tenham usos incompatíveis. A área destinada a estacionamento tem entrada e saída tanto para a zona portuária como para a cidade.

Na segunda proposta, o terrapleno de Santos seria ocupado por um conjunto de edificações implantados ao longo de ruas estreitas e quarteirões pequenos. Os percursos pedonais ligariam a cidade até ao rio, através de rampas entre os vários níveis e sobre as coberturas. O traçado apresenta-se complexo pois recria a geometria da cidade que desapareceu com o terramoto de 1755. O traçado contém a sabedoria de gerações que construiram uma cidade voltada ao rio. Os edificios extendem-se ao longo das sete vias principais perpendiculares ao rio e os quarteirões seriam como colinas atravessadas pela trama geométrica de uma parte da cidade que foi literalmente apagada do mapa. As variações de cota do piso térreo conferem uma nova percepção da topografia do terrapleno, retirando a planura característica das superfícies portuárias monofuncionais (ver Figs. 07-10).

As cidades são comparadas a organismos vivos em permanente evolução e que têm um comportamento parcialmente imprevisível que ninguém controla verdadeiramente. Têm um crescimento contínuo, como num filme, no qual nunca sabemos bem qual vai ser a próxima cena.
Recentemente registam-se entre os mais conservadores, tentativas de impedir a evolução da cidade, descrita por Javier Monclús e Manuel Gúardia (2004, 22) da seguinte maneira: «o controlo duma visão histórica sobre a cidade – como que congelado no tempo – complica a percepção duma entidade que é dinâmica e está sempre em mutação». A resistência ou a vontade de congelar o processo de regeneração conduz a um beco porque tem de se eleger qual a fotografia, ou melhor, em que século o movimento deve parar.

Porém a lógica do planeamento urbano é de respeitar a hierquia dos planos onde tudo está previsto. Para ultrapassar as possíveis divergências entre os dirigentes municipais, os responsáveis pela barreira rodoviária e/ ou ferroviária, e a autoridade portuária, há um vazio de legislação e não há receitas.
Michael Hebbert (2004, 94) considera que «o contributo mais valioso de Barcelona para o urbanismo não reside tanto na primazia dos projectos relativamente aos planos, mas mais no diálogo entre urbanismo e arquitectura contemporânea.» e cita Oriol Bohigas para criticar o planeamento e concluir que «Enquanto os urbanistas gastam o seu tempo no planeamento, geram um vácuo burocrático que permite aos especuladores apropriarem-se dos centros históricos e aos engenheiros de Obras Públicas destruir o espaço público em nome da eficiência do tráfego». É justamente no vácuo burocrático que as ideias se perdem no tempo, e se desactualizam rápidamente.

No plano conceptual, definem-se as linhas gerais, o grande objectivo, e expõe-se visualmente o projecto, pois entendemos que é com base numa solução específica que se favorece a vontade de unir esforços para se estabelecerem programas e formas de parceria que viabilizam a execução dos projectos.

Os projectos implementados em várias cidades portuárias clarificaram aos dirigentes institucionais tanto do porto como da cidade, até os mais cépticos que a colaboração e conjugação de esforços permite obter resultados extraordinários, independentemente das dificuldades impostas pela conjuntura local e a legislação vigente. A regeneração da frente portuária depende de um diálogo sobre projectos comuns em que todos ganham.

Das anteriores experiências de sucesso podemos concluir que o desafio está na identidade e na modernidade conduzidas pela imaginação. A criação de uma morfologia é o tema central para a evolução das cidades portuárias. No entanto consegue-se perceber, através das diferentes cidades, que os exemplos de maior sucesso têm proveniência em projectos de desenho urbano e de arquitectura. Isto implica um desenho urbano imaginativo e pensado para quem o vai habitar e viver, e uma contínua transformação da morfologia. Esta dinâmica funciona quando tem como associados os proprietários (os terrenos) que tornam possível o projecto, aumentanto assim o valor/ qualidade de vida urbana, bem como do porto, da imagem da cidade, do turismo, e ainda, o mais importante, das pessoas que o usam, acedem e disfrutam dos novos equipamentos.


Pedro Ressano Garcia, arquitecto
Master pela Universidade de Berkely, California
Docente na fac. Arquitectura, Univ. Lusófona



REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

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